1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

Щоб побудувати шукану криву попиту, необхідно зробити кілька допущень і провести ряд кроків. По-перше, припус¬кається, що фізичні особи мають однакові функції як користу¬вачі (або можуть бути об'єднані в групи за ознакою місця про¬живання, до яких входять люди з подібними функціями корис¬тувачів). По-друге, припускається, що люди реагуватимуть на рівень транспортних витрат так само, як і на підвищення вхідної плати в парк. Це означає, що при певній величині вартості вхідного квитка (або транспортних витрат) ніхто парком не ко¬ристуватиметься. За інших рівних умов відвідання парку стане надто "дорогим". По-третє, проведено розрахунки, які показують зменшення частоти візитів у всіх зонах по різних незалежних змінних (залежних і незалежних від витрат на транспорт). Виведено найпростіше рівняння регресії, яке показує співвідношення між частотою відвідання парку та витратами на транспорт. Це рівняння потім використовується у визначенні зони споживчого надлишку для користувачів парками в усіх зонах. Ця величина обчислюється окремо по кожній зоні, використовуючи рівняння вартості проїзду з початковими значеннями для кожної зони. Відтак робиться припущення, що компонент вартості проїзду зростає поступово, а відвідуваність парку падає з кожним збільшенням вартості. Це робиться для того, щоб визначити точ¬ку, коли кількість відвідань парку дорівнюватиме нулю. Накрес¬люється крива попиту для цієї зони і визначається точка, в якій попит на відвідання парку дорівнюватиме нулю. Площу під виз¬наченою таким чином кривою попиту називають площею над¬лишку користувачів парку в даній зоні. Розрахунки повторюють¬ся для кожної зони, а споживчі надлишки підсумовуються для визначення загального споживчого попиту на парк.

Слід наголосити, що величина транспортних витрат сама по собі не дорівнює цінності парку. Дані про транспортні витрати використовуються лише для визначення кривої попиту. Крім то¬го, підхід з погляду транспортних витрат заснований на вже сформованому характерові користування парком для визначен¬ня цінності і значною мірою залежить від наявності інших аль¬тернативних місць відпочинку.

Хоча використання підходу з погляду транспортних витрат спершу видавалося непридатним для більшості інвестиційних проектів, цим прийомом часто користуються для того, щоб виз¬начити вартість компонента більшого проекту. Наприклад, про¬ект будівництва греблі з водоймою може спричинитися до появи нової зони відпочинку, де можна буде кататися на човнах, а та¬кож реалізувати проект по розвитку плавання та аматорської ри¬боловлі. Підхід з погляду транспорт-витрати може визначити цінність використання місцевості для відпочинку (але тільки після заводнення та початку користування). За допомогою та¬кого підходу можна аналізувати культурно-історичні місця як потенційні зони відпочинку. В таких випадках одержана вартість має бути чітко визначена як мінімальна оцінка лише частини за¬гальної оцінки ресурсів.

Література:

Управление проектами. Учебник для вузов (Под ред. Шапиров В.Д. - М., Спб "ДваТРи", 1996

Руководство про проектному анализу. - Вашингтон, Институт економического розвития Всемирного банка, 1994.

Королько В.Г. "Основи паблікрілейшинс": Посібник. - Київ: Інститут соціології НАН України, 1997.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11